Mercado de bicicletas elétricas cresce no Brasil, mas fiscalização e infraestrutura não acompanham

Elas chegaram ao Brasil carregando várias promessas: ajudar o meio ambiente, aliviar o trânsito caótico dos grandes centros e oferecer uma solução prática para trajetos curtos do dia a dia. Em menos de uma década, as bicicletas elétricas deixaram de ser algo nichado e passaram a ocupar as cidades: o número de e-bikes em circulação saltou de 7.600, em 2016, para 284 mil em 2024, um aumento de 3.637%, segundo dados da Aliança Bike.

Na avaliação de Luiz Saldanha, diretor-executivo da Aliança Bike, a expansão desses modais tem relação direta com mudanças de comportamento da população. "Pessoas que usavam carro, moto, aplicativos ou transporte público passam a usar a bicicleta elétrica, sobretudo em deslocamentos mais curtos, de até 10 quilômetros. A micromobilidade consegue resolver muita coisa nesse intervalo", diz. "No delivery a gente vê os próprios sistemas de bikes compartilhadas utilizando bicicletas elétricas como opção dentro de planos para entregadores", diz.

E no lazer é um fenômeno também. "A gente tem visto muitas pessoas que antes não faziam cicloturismo, ou estavam fazendo menos, começando a utilizar as bicicletas elétricas. Isso permite, por exemplo, que famílias com pessoas de diferentes níveis de preparo físico e capacidades motoras consigam fazer o mesmo passeio", pontua.

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Bikes elétricas, autopropelidos e ciclomotores: qual a diferença?

As bicicletas elétricas fazem parte do universo da micromobilidade urbana, que reúne diferentes tipos de veículos individuais para deslocamentos de curta e média distância. Esse grupo também inclui os autopropelidos e os ciclomotores, cuja diferença está relacionada, sobretudo, à forma de acionamento do motor e aos limites técnicos definidos pela Resolução nº 996/2023 do Código Nacional de Trânsito (Contran).

Bicicletas elétricas

As e-bikes são veículos em que o motor só funciona quando o usuário pedala, sem acelerador independente. Elas são enquadradas pela lei como bicicletas, desde que atendam aos critérios técnicos definidos pela norma, como limites de potência (1000 W) e de velocidade (32 km/h). Por isso, não são consideradas veículos automotores e não exigem carteira de habilitação (CNH), emplacamento, licenciamento ou pagamento de IPVA.

Autopropelidos (patinetes e skates elétricos, monociclos)

Os autopropelidos são veículos elétricos individuais que contam com acelerador e podem se mover sem a necessidade de pedalada, como patinetes, skates e monociclos. Eles podem ser equiparados legalmente às bicicletas — e não a ciclomotores — desde que respeitem critérios técnicos específicos, como potência do motor de até 1.000 watts e velocidade máxima de até 32 km/h.

Além disso, o uso de autopropelidos exige certos equipamentos, como velocímetro, campainha e sinalização noturna dianteira, traseira e lateral. Dentro desses limites, também não há exigência de CNH, emplacamento, licenciamento ou IPVA, e a circulação se dá conforme as regras municipais para a micromobilidade.

Os autopropelidos concentram cerca de 3/4 do mercado de micromobilidade urbana em 2024, com 160 mil unidades vendidas, segundo dados da Aliança Brasil. No mesmo período, as e-bikes somaram 53.591 vendas, o que as coloca atrás dos autopropelidos no ranking de popularidade.

Ciclomotores

Os ciclomotores, por sua vez, são os veículos que ultrapassam os limites técnicos estabelecidos para bicicletas elétricas e autopropelidos, seja em potência (4 KW), seja em velocidade (máxima de 50 km/h).

A partir dessas especificações, os ciclomotores passam a integrar a categoria de veículos automotores — logo, há a exigência de emplacamento, licenciamento e habilitação do condutor. Também são proibidos de circular em ciclovias ou calçadas — deve ser feito na rua, preferencialmente no centro da faixa da direita.

Além disso, existem equipamentos obrigatórios além do capacete, como:

- dispositivo limitador eletrônico de velocidade;

- campainha;

- sinalização noturna dianteira, traseira, lateral e nos pedais;

- espelho retrovisor do lado esquerdo; e

- pneus em condições mínimas de segurança.

Gargalos

Apesar do crescimento, a expansão da micromobilidade elétrica recai em limitações de infraestrutura urbana. Para Saldanha, o principal gargalo é a falta de espaços compatíveis com o volume crescente desses modais. "Hoje ainda temos ciclofaixas bidirecionais que mal comportam uma bicicleta em cada sentido. A ciclovia da Faria Lima, por exemplo, já apresenta congestionamentos, mas a ampliação desses espaços quase não entra na pauta", afirma.

A desinformação também aparece como fator de resistência. "No fim do ano passado circularam informações de que bicicletas elétricas e autopropelidos teriam que ser emplacados, licenciados ou exigiriam CNH, o que não é verdade dentro do enquadramento da resolução do Contran", diz.

Embora o Contran estabeleça parâmetros técnicos nacionais, os limites de circulação nas vias e ciclovias são definidos pelas prefeituras. Na prática, a velocidade máxima permitida varia entre municípios — em muitos casos, entre 20 km/h e 25 km/h em ciclovias e ciclofaixas —, o que contribui para a confusão dos usuários e dificulta a fiscalização.

Outro problema é a adulteração dos veículos, que dificulta o enquadramento legal. "Quando passa do limite definido pela resolução, já não é mais bicicleta elétrica nem autopropelido, vira ciclomotor. Mas, muitas vezes, continua circulando na ciclovia, e aí todo mundo passa a chamar tudo de bicicleta elétrica", diz Saldanha.

Fiscalização e ausência de dados

Outro ponto sensível é a falta de dados específicos sobre segurança. Em São Paulo, o Detran-SP informa que, pelo Contran, as e-bikes fazem parte do modal bicicleta. Então, os registros de sinistros e óbitos do Infosiga não diferenciam bicicleta convencional, e-bike, autopropelido ou ciclomotor, o que impede dimensionar quantas ocorrências estão relacionadas a cada tipo de veículo.

Em 2025, o estado registrou 104.944 sinistros, sendo 5.741 fatais e 99.203 não fatais. No recorte do modal "bicicleta" foram 3.716 ocorrências, com 2.653 colisões, 498 atropelamentos e 184 choques. No mesmo período, 404 mortes foram registradas nesse modal, tendo a colisão como principal causa.

Para Saldanha, a ausência de recorte compromete a leitura real do impacto desses modais na segurança. "Se tivéssemos esses dados separados, conseguiríamos entender melhor se as colisões envolvem bicicletas elétricas com bicicletas convencionais, pedestres ou quedas desses veículos, e como trabalhar em cima disso", afirma. "Eles também ajudariam muito na comunicação com o público geral, para mostrar se o problema é o veículo ou o uso inadequado. Sem isso, a percepção pública fica distorcida".

Projeto de lei busca padronizar regras no país

Tramita na Câmara dos Deputados o Projeto de Lei 4920/25, que propõe regras nacionais para bicicletas elétricas e motorizadas. O texto fixa idade mínima de 15 anos, torna obrigatório o uso de capacete certificado pelo Inmetro e cria um cadastro nacional com QR Code para identificação dos veículos.

Além disso, a proposta também impõe limites de velocidade (6 km/h em áreas de pedestres, 25 km/h em ciclovias e 32 km/h em vias urbanas), exige equipamentos como campainha e iluminação, proíbe o uso de celular e veda a adulteração de potência e velocidade, com previsão de multas e apreensão.

"O crescimento exponencial do uso de bicicletas elétricas e motorizadas, embora represente um avanço bem-vindo na mobilidade urbana sustentável, trouxe consigo um aumento expressivo no número de acidentes", afirmou o deputado Dr. Victor Linhalis (Pode-ES), autor da proposta, que tramita em caráter conclusivo e será analisada por comissões temáticas antes de seguir para votação.