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Análise de dados, biocombustíveis e o preconceito com o transporte público

As boas novas e os grandes desafios para que a mobilidade urbana seja sustentável são temas do Foco ESG

Análise de dados, biocombustíveis e o preconceito com o transporte público
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Até cinco anos atrás, a queima de combustíveis fósseis já foi responsável por 80% dos gases de efeito estufa lançados na atmosfera, conforme o instituto internacional Emissions by Sector. Atualmente, representa 73%. A diminuição foi conquistada com algumas adaptações. Entre elas, a mistura da gasolina com substâncias menos nocivas, como o etanol feito a partir de plantas. Existem outras soluções que nem incluem os combustíveis tradicionais e, sim, alternativas, como abastecer com eletricidade. Tem ainda aquelas que excluem os carros e motos, gerando vantagens sobre o transporte coletivo e, portanto, menos prejudicial ao planeta.

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Apesar da evolução, porque acontece tão vagarosamente? A principal resposta é polêmica. Põe luz sobre o lobby do petróleo, que empenhou 250 milhões de euros entre 2010 e 2019, denuncia um levantamento do Greenpeace e outras organizações não governamentais (ONGs). Dinheiro que foi transferido aos governos. É por isso que muitos ambientalistas dizem que o maior problema do mundo é culpa de cinco homens, os donos da BP, Chevron, ExxonMobil, Shell e Total, além da conivência e corrupção de políticos europeus e estadunidenses, os que mais cobram ações sustentáveis de outros continentes e países.

Enquanto convencer tais envolvidos continua sendo uma tarefa árdua, outras medidas são tomadas por governos e pessoas comuns realmente envolvidas em melhorar a crise climática.

Roberto Speicys é uma dessas forças dedicadas a estudar e criar soluções. Doutor em computação pela Universidade de Paris, ele usou seu conhecimento para desenvolver um software que une e analisa dados da mobilidade urbana. "Em São Paulo, a prefeitura usa nossa plataforma. A gente viu, por exemplo, onde colocar as faixas exclusivas de ônibus, onde o ônibus tava muito devagar e mediu o impacto disso depois da faixa. Então, a gente conseguiu ver que antes da faixa o ônibus andava a 10 km/h e depois a 16 ou mais. Teve uma situação em que mudamos a direção de uma avenida. Fizeram uma mudança que diminuiu pela metade a velocidade dos ônibius. Com a análise se desfez a obra".

Melhorar as condições do transporte público não só diminui o uso dos combustíveis fósseis, como atrai usuários, o que permite mais investimentos no serviço. Um ciclo crescente de benefícios.

Claro que também é preciso informar sobre as melhorias e incentivar o uso. Porque, ao menos no Brasil, "se tem preconceito quanto ao transporte público", alerta Ricardo Melchiori, vice-presidente de sustentabilidade do Sindicato das Empresas de Transporte do Estado de São Paulo (Setcesp). "Mesmo com o serviço melhorando muito. Eu moro no ABC [paulista - região metropolitana de São Paulo]. Se eu tenho uma reunião na [Avenida] Paulista, eu vou de metrô. É melhor do que ir de automóvel, porque você vai levar mais tempo, não tem onde parar e vai gastar muito mais. Então, quem não anda de metrô, indico andar. Também está melhorarando a implementação de linhas, a interligação, ou seja, de uns anos pra cá a gente vê a malha na Grande São Paulo evoluindo muito, com uma aceleração nos padrões de construção de metrô, e também dos próprios trens, mais modernos".

A modernidade que chega aos veículos particulares, movidos a biocombustíveis ou eletricidade, também atrai público. Mas, essa questão também tem suas implicações.

No Brasil, os biocombustíveis já foram um trunfo quando se discutia matriz energética. A cana-de-açúcar, a soja, o milho e outras plantas, além da biomassa - antes chamada de refugo da produção - são capazes de gerar combustíveis de queima limpa, não poluente e nem prejudicial ao clima. A demanda aumentou graças ao incentivo do governo federal, que sancionou uma lei obrigando a mistura dos bios aos fósseis há dez anos. A porcentagem do novo sobre o velho deveria aumentar a cada safra. Mas, nos últimos dois anos não aconteceu, frustrando o setor e até produtores rurais que investiram na produção da matéria-prima.

Já os carros elétricos ainda não representam quantidade significativa no país. Na Europa, só no ano passado, foram comercializados 2,3 milhões de veículos. Há postos de abastecimento espalhados até em meio às avenidas. Porém, a energia que chega às bombas vem de usinas nucleares, que são altamente tóxicas.

Confira o episódio do videocast:

Confira a entrevista completa em texto:

Pablo Valler: Ricardo, pode começar comentando com a gente sobre essa sua experiência de 35 anos lidando com logística, com mobilidade. Nesse tempo todo, já percebeu alguma evolução em termos de sustentabilidade. Pergunto isso porque a gente sabe que o tema, agora, tá muito em voga, né? Agora que tá mudando muita coisa em pouco tempo.

Ricardo Melchiori: Houve aceleração nessa questão da sustentabilidade. Mas, a evolução já vem há algum tempo. Ou seja, agora que nós estamos sentindo mais a pressão por questões climáticas. Mas, o setor de logística vem evoluindo. Os próprios equipamentos vêm evoluindo, né? Apesar da frota brasileira ainda ser antiga, média de 20 anos ou mais, há uma aceleração e os equipamentos disponibilizados no mercado já são muito mais sustentáveis do que nós tínhamos aí há 20, 30 anos atrás.

Pablo: Até porque a própria logística já é isso, né, Ricardo? Sempre buscou diminuir custos e, inclusive, com o combustível que é fóssil.

Ricardo: É, exatamente. O tema custo, na logística, é sinônimo de gasto com combustível. Porque a maior parte da logística é transporte. Temos atividades de armazenagem, de movimentação, mas, o transporte é a parcela principal. No Brasil, principalmente. É mais rodoviário, né? E aí, caminhão é diesel. Diesel é CO2 [principal gás de efeito estufa]. Então, tem que evoluir, realmente.

Pablo: É um conjunto de coisas, né, Roberto? O Ricardo, inclusive, comentou sobre a nossa frota. Ele disse que é velha. Como você considera a frota brasileira?

Roberto Speicys: Tem esse problema no Brasil. Dificuldade em mudar. É caro. Um carro é caro. Ônibus também é caro. Os ônibus em geral, nos contratos de concessão, já preveêm mudança da frota e atualização, mas não são todas as cidades que podem se dar o luxo de ter ônibus mais novos em circulação. O que acaba acontecendo é que os grandes centros renovam suas frotas com um pouco mais de frequência. Os ônibus mais antigos acabam indo para outras cidades, menores, e continuam circulando no Brasil, poluindo. A poluição muda de lugar, né? Então, precisa ter um incentivo. Quando a gente compara com outras cidades, países, o caso da Noruega eu conheci. Metade dos veículos particulares já é elétrica. Essa conversão rápida do diesel ou gasolina para a eletricidade aconteceu graças a algumas políticas do governo norueguês, que sobretaxou carros poluentes e diminuiu o preço do carro elétrico. Hoje, na Noruega, é mais barato você comprar um carro elétrico do que um carro a diesel. E aí fica fácil a decisão, né? Você enquanto cidadão tem duas opções. Se o carro elétrico é mais barato, é melhor para você comprar o carro elétrico e é melhor para o país que você compre o carro elétrico. Porque aí você não tá gerando todos os problemas que um carro a gasolina ou diesel gera.

Pablo: Na Europa se discute mais isso. Mais países estão fazendo isso agora. Por que que no Brasil demora mais, hein?

Ricardo: Essa é a pergunta de um milhão de dólares. São questões de regulação. Da própria condição econômica, questão de juros. Porque a renovação de um equipamento, um caminhão, nada mais é que uma máquina, né? Precisa de fomento. Só para se ter uma ideia, com dados da Fenabrave, nós temos em circulação mais de 3 milhões e 600 mil caminhões, com uma idade média de 21 anos. Muitos desses caminhões nas mãos de empresas pequenas ou motoristas autônomos, que não tem recurso e não tem capacidade de renovar porque não tem crédito, não tem garantia para tomar um crédito. No mercado, para você ter crédito, você tem que ter garantia, né? Então, esse é um círculo vicioso maléfico para o país. Mas, na Europa a frota de caminhões não é tão nova assim. A gente acha que é só aqui. É óbvio que a frota deles é mais nova que a nossa, mas por serem países desenvolvidos, são frotas velhas. É um problema que eles têm lá para resolver também. Quando a gente fala de problema ambiental, a gente fala do planeta, né? Não é Andradina, lá onde eu nasci, não é São Paulo, é o planeta. Porque é uma unidade o planeta. Por isso a compensação, algo que a gente pode até falar um pouquinho, eu posso compensar aqui algo que está sendo feito lá na Suécia ou vice-versa.

Pablo: Essa burocracia é um dos pontos citados quando se fala de mobilidade, né, Roberto? Precisamos de um envolvimento dos nossos governantes para mudar isso. Onde é que tá o problema?

Roberto: Acho que Brasília tem que se dar conta de que o mundo mudou, que a gente tem que se readequar e ter uma nova orientação no que concerne à mobilidade e algumas políticas públicas ligadas à mobilidade. Então, o problema é essa orientação, que em algum momento histórico das nossas cidades levou a um desenvolvimento de cidades mais apropriadas para carros, estímulo à movimentação de longas distâncias, com subúrbios e tal, e em detrimento de outros sistemas de transporte que já existiam, do trem, que foi sucateado. O bonde em São Paulo já saía do centro, e você conseguia chegar em Santo Amaro há muito tempo atrás. Até que se chgeou à conclusão de que o bonde atrapalhava os carros. Tiraram as linhas de bonde e só por agora, uns dois anos atrás que o metrô chegou a Santo Amaro. Algo que o bonde já fazia lá atrás, elétrico e sem poluir. Então, tem que ter uma reorientação. Outro problema é que as cidades mudam muito mais rápido hoje. A mobilidade está muito mais dinâmica, flexível. Hoje você tem diversos modos de transporte. Dependendo do que você vai fazer, você usa um ou outro. Até mesmo a oferta de transporte público por exemplo tem que se adaptar a essas variações. Agora na pandemia a gente teve uma mudança completa no perfil de viagens e as cidades tinham dificuldades em adaptar oferta porque os contratos de concessão de transporte público era um contrato de 20 anos, que determinava a quantidade de ônibus que tinha que rodar cada dia e tal. O gestor não tinha flexibilidade para adaptar o serviço a uma demanda que flutua, né? Então, toda a parte de governança de mobilidade, de gestão da mobilidade, de contratos, tem que se reorientar para uma nova realidade, um novo mundo, que vai ser mais sustentável, mais dinâmico, mais flexível. E quanto mais rápido a gente fizer isso, mais chance de ter sucesso.

Pablo: Esse ponto que o Roberto falou é muito interessante e me fez lembrar de Brasília, que também pode ser um ponto polêmico porque, claro, a gente tem que admirar aquela arquitetura que é um marco mundial, todo mundo admira, só que não foi projetada para um transporte público.

Roberto: Exato. É um conceito meio antigo, que hoje em dia a gente vê que tem limitações, né? E aí tem esse problema de você redesenhar as cidades que já existem para funcionar de outra forma. É aí que a gente tenta ajudar um pouco as cidades olhando para os dados, olhando para informações sobre os ônibus que estão se movendo, carros e tal, para que a cidade consiga enxergar onde esse modelo tá ou não tá funcionando mais e testar mudanças, e ver se essas mudanças são efetivas. Brasília precisaria de um redesenho. Não só o transporte público tem problemas, até andar em Brasília é difícil, muitas ruas não tem nem calçada. Você anda no meio da grama, no meio do barro. Então, assim, é uma cidade que precisa ser redesenhada e adaptada para um futuro de uma mobilidade mais sustentável e menos ligada a carros individuais e particulares. A evolução, inclusive, sempre tá ali a nossa vista.

Pablo: E quando a gente fala da tecnologia que abastece os nossos carros... Porque a gente fala tanto em veículo elétrico, só que nós temos o problema de abastecê-los, né? Falta lítio, por exemplo, que é colocado na bateria pra produzir bateria.

Roberto: Hoje em dia tá caro porque não tem essa matéria-prima em todo lugar, né? É esse o novo desafio, né? Ou seja, saindo do combustível fóssil para a tecnologia. Esses metais raros e preciosos aí, tem que minerar, tem que tratar. Você tem uma série de outros -- vamos chamar assim -- malefícios para se ter um benefício, que é substituição do combustível fóssil para um combustível mais sustentável. Mas no meio do caminho nós temos aqui uma solução que já foi implantada. O Brasil foi um pioneiro no etanol, que também não anda, né? Os carros, hoje, são flex e tudo. Mas, por uma questão burocrática, por questão de não sustentar o fomento, você vê que o etanol ninguém usa etanol no carro. Porque ele não tem a vantagem econômica, né? A gasolina ainda rende mais. Ele tem preço e qualidade, mas tem a questão do rendimento. Nós mesmos erramos, né? A gente, nós como cidadões, a gente vai lá no posto e enche de gasolina, não fala  "enche de etanol" para ajudar o planeta. Então, a educação passa em todos os níveis. Da simples decisão ali de por o etanol ou por a gasolina. Então, o carro elétrico é algo que é o sonho de consumo. Mas que para nossa realidade, brasileira, ainda tá muito distante, né? Os valores.

Ricardo: Ou seja, é a mesma história do caminhão elétrico, do caminhão mais moderno. Quando a gente fala de uma frota. Falando de transporte, mobilidade de carga, né? Uma frota aí de 21 anos. Faz 10 anos que foi lançado o caminhão Euro 5, que é o caminhão um pouco melhor, um caminhão que polue menos.. E a frota, a idade média de 20 anos. A gente sabe o que é a média, né? Então, se é 20 é porque tem caminhão de 40 anos rodando ainda. O automóvel é a mesma coisa. Dependendo das localidades da cidades, como o Roberto comentou, o ônibus ele sai do grande centro porque um contrato preve que ele seja renovado em tanto tempo... Cada cinco anos seja renovado... Mas, ele vai para o interior, para uma cidade mais simples, para a periferia daqui. Ele tá rodando até hoje. Um ônibus lá da década de 70 tá rodando. Tem ônibus assim ainda. Só para complementar a questão, que a gente usa muita energia para se deslocar hoje na nossas cidades e no país, né? É muito ineficiente. A troca do trem, por exemplo, por caminhões. Você consegue transportar a mesma quantidade, eventualmente, com vários caminhões e tal. Mas é menos eficiente. Nas cidades também, o transporte individual é o menos eficiente.

Pablo: Então, se a gente converter o que a gente tem hoje para elétrico, vai faltar a bateria, vai faltar energia. A gente vai ter outros problemas relacionados a essa transição. Então, a gente tem também uma outra lição de casa, que é usar a energia que a gente tem de forma mais eficiente para transportar bem pessoas na cidades e pelo país.

Roberto: Temos que mudar uma cultura. Começar a usar outras formas de transporte, de capacidade de transporte sustentável... E usar essas das formas de transporte rodoviário o menos possível, para quando fizer a conversão, a gente conseguir ter recurso para manter essa infraestrutura elétrica.

Pablo: É interessante, você que nos assiste, você também que nos ouve, perceber como temos parênteses. Só que todos eles têm solução, não? A gente pode até citar, né? A questão da bateria tem um problema que é minerar. Ou seja, pode não ser sustentável invadir, por exemplo, uma floresta para tirar de lá o lítio para fazer a bateria.

Roberto: É uma discussão que acaba escondendo os problemas principais, né? Quer dizer, gerar energia pode também ter impacto no meio ambiente. Adianta ter um carro elétrico se a energia não for limpa. A gente tem um problema acho que acaba escapando nessa discussão, que para mim é muito importante. Com o carro, com o caminhão, hoje, a poluição nas cidades tá na cara da população, né? A gente tem 12 milhões de pessoas morando em São Paulo, que estão respirando um ar que tem câncer de pulmão, que tem problemas respiratórios, tem impacto na saúde pública gigantesco. E se a gente trocar isso. Que seja uma usina de geração de energia distante da cidade, que você possa capturar o carbono e usar alguma técnica para evitar dispersão na atmosfera e tal, você já traz ganho para a população que não tá recebendo aquilo de cara, né? Então, nesse caso da bateria tem como a gente mitigar.

Pablo: Tem um outro problema também, que o Ricardo comentou, a questão do etanol, a gente teve até problemas anos atrás e agora recentes, que o próprio incentivo do governo, que deveria aumentar a cada ano para a gente ter cada vez mais o biocombustíve... E no fim das contas a gente não teve esse incentivo.

Ricardo: Esse foi um problema realmente de governo. Porque o empresário, ele investe em empresa A, B ou C, ele tem que ter o retorno, né? Ele tem o papel dele, a empresa tem o papel de geração de riqueza, de geração de emprego, contribuir. Mas ele tem que ganhar dinheiro para poder fazer tudo isso e se não tiver um incentivo como o Roberto falou da Suécia, se eu não me engano lá teve lá um incentivo. A Noruega, né? Teve um incentivo. Ou seja, aqueles países nórdicos, todos eles são mais avançados e incentivam. Podem falar "mas é que são conjuntos menores". Sim, mas se cada cidade, cada estado fizer a sua parte, é um conjunto. Vai ser melhor. Então, o etanol é um exemplo típico, né? Ou seja, de falta de um incentivo. A melhor solução, ao meu modo de ver em termos práticos, do que deveria ser a primeira fase do Brasil, é o híbrido com etanol. Um híbrido Flex que já temos no mercado. Porque aquele que usa o etanol, que já é um combustível renovável, mais limpo, pode ainda usar a energia elétrica gerada no próprio carro, na frenagem. Ou seja, seria um passo mais interessante para o Brasil do que eu puro elétrico. Mas olhando o que o Roberto falou com muita propriedade, a gente tem que ir para o transporte de massa. Transporte de massa é o que no grande centro vai fazer a diferença. É o ônibus sair do diesel, ir para o elétrico. Antes do automóvel, o ônibus. Todos os ônibus deveriam ser elétricos. Então, eu lembro, eu estudei na faculdade de engenharia Mauá, faz 35 anos que eu me formei e eu lembro de um ônibus teste lá, que ficava lá no pátio, ou seja, há 35 anos atrás já tinham esse projeto, então, aí é questão de governo. Ou seja, que vai passando... As soluções vão sendo postergadas e acabamos chegando nessa necessidade, agora eminente, né? E aí parece que nós que fomentamos esse tipo de coisa, que somos -- como eu gosto de dizer -- os biodesagradáveis e os ecochatos que ficam falando nisso. Nós somos pessoas preocupadas com o todo, como o Roberto falou, na saúde e tudo, e entendemos que dá para para ser feito, tecnologia não falta para o país resolver seus problemas.

Roberto: Ricardo, um ponto importante aí da conversão do ônibus. É muito mais fácil os ônibus serem elétricos do que os carros. Hoje, em São Paulo, são 14 mil ônibus e 6 milhões de carros. Então, é muito mais fácil você trocar os 14 mil ônibus para ônibus elétricos do que você esperar que 6 milhões de pessoas comprem carro elétrico em algum momento. Esses ônibus transportam 1/3 da população. Então você já teria ali um terço das viagens da cidade limpas trocando os ônibus. E tem uma política da cidade de zerar as emissões em 20 anos na cidade de São Paulo. é uma política que está sendo posta em prática com metas anuais, que são verificadas e tal, a gente até gera dados a respeito disso nas plataformas para verificar se a política pública está sendo cumprida. Mas é um primeiro passo, que deveria uma decisão até nacional, estimulando as cidades a fazerem essa conversão.

Pablo: Até queria te perguntar um pouco mais sobre essa análise dos dados do transporte público. Quais pontos que já foram mostrados por essa análise, que acabaram mostrando que existe problema, para que a gente possa buscar uma solução, e que foi legal, que aconteceu de maneira eficiente?

Roberto: A gente aqui em São Paulo, a prefeitura usa a nossa plataforma, a gente apoiou  na decisão de onde colocar faixas exclusivas de ônibus, locais em que os ônibus estavam muito devagar, e mediu o impacto disso depois da implementação da faixa, usando os dados de movimentação dos ônibus, então, a gente conseguia ver que antes da faixa o ônibus andava a 10 km por hora. Depois que foi instalada a faixa, passou a 15, 16. Conseguiu medir o ganho em tempo nos deslocamentos. Teve situações onde houve uma mudança de mão de direção numa avenida e isso teve um impacto que caiu a velocidade do ônibus pela metade, dos ônibus que passavam na região. Então, tiveram que adaptar as linhas, fazer a mudança. Também teve o caso contrário. Teve casos em que tentou política para priorizar o tráfego do ônibus, por exemplo, um viaduto que fecharam para carros e permitiam que só ônibus passassem no viaduto. E aí na hora que verificaram com os dados, viram que teve perda de performance. Pporque o tempo que o ônibus demorava para acessar o viaduto, ele tinha que cruzar uma avenida e era menos eficiente do que tinha antes. Então, abandonou-se a ideia e manteve-se o que estava acontecendo antes. É para ajudar nesse tipo de decisão, tentar melhorar a performance do transporte público, tentar trazer mais gente para transporte público. Que isso tem impactos de longo termo na cidade, na sustentabilidade da cidade.

Pablo: O que é importante porque acaba tornando então o transporte público mais eficiente, atrativo mesmo, né? Será que essa é a receitinha, Ricardo, para que a gente mude também dos principais problemas que é a cultura do nosso povo, que não gosta muito de andar de transporte público e a gente entende até às vezes o motivo, a lotação, por exemplo, como é que a gente poderia melhorar e atrair o brasileiro.

Ricardo: Nós vamos para o exterior andamos de metrô e achamos chique, bacana, fazermos selfie em Nova York, Manhattan. E daí você fala vou andar no metrô de São Paulo, ali vou pegar a estação ali, Eucaliptos, que é linda e tal. O brasileiro, ele ele tem essa questão, né? Mas é óbvio o transporte público é inegável que ele melhorou muito. Eu uso transporte público, por exemplo.

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